2011年入世十年船舶產業知識產權發展調查

　　一、我國船舶行業知識產權發展情況
船舶行業相關專利統計數據顯示，2001～2010年，我國船舶行業的發明專利申請總量、發明專利授權總量和實用新型專利總量分別為3718件、4676件和926件，申請專利數量呈現出持續增長的態勢。國家知識產權局公布的統計數據顯示，2010年，我國船舶產業國內專利申請共計1458件，是2001年的4.93倍。其中，發明專利為449件，是2001年的4.78倍；實用新型專利為1007件，為2001年的6.46倍。無論從專利申請數量還是增速上看，我國船舶行業實用新型專利申請在技術專利申請中所占比重均較大，基本保持在60%左右。按照專利數據檢索IPC分類，我國船舶技術領域的專利申請主要集中在B63B、B63C、B63G、B63H、B63J小類中，其中，54%集中在B63B小類，B63H和B63C小類分別占21%和19%，其余兩類合計占比6%。
1、B63B小類
B63B小類涉及船舶或其他水上船只、船用設備。2001～2010年，該小類的專利申請4748件。其中，發明專利1739件，實用新型專利2526件，發明授權483件。
2、B63C小類
B63C小類涉及船只下水、拖出或進干塢；水中救生；用于水下居住或作業的設備；用于打撈或搜索水下目標的裝置。2001～2010年，該小類的專利申請1679件。其中，發明專利435件，實用新型專利1128件，發明授權116件。
3、B63G小類
B63G小類涉及艦艇上的攻擊或防御裝置；布雷；掃雷；潛艇；航空母艦。2001～2010年，該小類的專利申請336件。其中，發明專利172件，實用新型專利113件，發明授權50件。
4、B63H小類
B63H小類涉及船舶的推進裝置或操舵裝置。2001～2010年，該小類的專利申請1830項。其中，發明專利761件，實用新型專利824件，發明授權245件。
5、B63J小類
B63H小類涉及船上輔助設備。2001～2010年，該小類的專利申請187件。其中，發明專利70件，實用新型專利85件，發明授權32件。

二、國外船舶行業自主知識產權發展情況
1、最新發展動態
2001～2010年，從中國、韓國、日本、德國和美國專利申請發展趨勢可見，美國作為創新強國在專利技術領域一直占據領先地位，到2008年金融危機后美國在船舶領域的專利申請數量呈逐步下降之勢；日本在船舶專利領域的發展與其船舶產業的發展趨勢基本吻合，由2001年的占據主導地位到2010年船舶產業的逐步衰退；韓國2001年船舶專利申請數量為178項，之后一路高升，目前達到最高狀態，與其當前在國際船舶業的地位相符；德國船舶領域專利數一直比較穩定，但2006～2010年與前5年相比有下降趨勢；中國作為船舶業的后起之秀，專利申請數量一路飆升。2001年，我國船舶產業的專利申請數在韓國、日本、德國和美國五國中最少，共91件，美國和日本專利數最多，分別為774件和701件。隨著自主創新能力的不斷提高，我國船舶產業的自主知識產權擁有量也同步增長，并且與國外的差距在不斷縮小。2001～2010年，我國專利申請總數為7584件，基本與美國的7644件持平，而隨著我國船舶產業的良性發展，預計今后5年將呈現繼續上升態勢。
2、主要技術開發趨勢
目前，全球船舶科技發展主要圍繞綠色環保、新巴拿馬運河和北極冰區開展。在國際海事組織（IMO）的主導下，近年來各種限制船舶廢物排放的強制性國際公約密集出臺，并將陸續生效，船東也將更加注重節能降耗，綠色環保是未來船舶科技發展的主線。新的航線往往能夠創造新型船舶，新巴拿馬運河擴建完工后，原巴拿馬型船舶由于經濟性較差將會失去最初的意義，新巴拿馬型船舶將會登上新的歷史舞臺，成為全球航運界的新寵。隨著全球氣候變暖，北極地區的冰層已經大面積融化，北極航道很可能在2013～2030年暢通。屆時，國際航運重心必將轉向北極，這將會對船舶的需求產生重大改變，由于現有船舶無法在低溫多冰、氣候惡劣的北極地區航行，新型冰區船舶將在世界船舶訂單中占據舉足輕重的地位。
3、專利申請方向
IPC專利趨勢表明，船體和海洋工程及設備在整個專利申請中占比最優，而與能源效率相關的船舶推進零部件（如螺旋槳或方向舵）占比近期也不斷增長。根據最近10年間韓國大型造船企業在技術領域的專利申請動向，有關船舶的船體、海洋結構及艤裝品的技術最多，從2001年的34件增加到2010年的681件，約增20倍。按照UN氣候變化協議及《京都議定書》，有關能源節約型的船用推進裝置的專利申請也大幅增長，從2001年的10件增至161件，增長了16倍。
4、知識產權發展戰略
日本：2002年6月，日本知識產權戰略會議制定了日本的“知識產權戰略大綱”。大綱立足于實現知識產權立國，在知識產權的創造、保護、應用及支持人才培養4個領域推進相應的戰略。為了加強知識產權保護，日本的專利部門規定，在專利審查過程中，根據使用者的需求，在進行準確且穩定的權利設定的同時，使審查期限符合國際水準。通過在國際上協調專利法和專利審查標準實現相互認可，建立世界專利體制。關于審判制度，為了通過公示迅速且準確的判決，減輕處理糾紛的負擔，日本政府推進了制度方面以及實施體制的徹底改革。
韓國：近年來，韓國政府、企業和研究機構一致認為，韓國的造船工業要以設計和技術開發為先導，取得突破，成為實際意義上的造船第一。與此同時，在船舶和海工項目的設計中，韓國船企最引人注目的是借助IT技術全面提高設計質量。三星、大宇、現代、STX和韓進重工等在設計領域均廣泛采用IT技術，并使用了融入IT技術的自動化設計系統。韓國著力采用3種形式進行技術創新：（1）非貿易型技術引進，就是通過派遣人員接受培訓、參觀考察和交換技術資料獲得技術；（2）與外國共同進行研究開發，以技術合作的形式獲得技術；（3）在國外開辦技術型企業和研究中心，通過當地的技術力量獲得技術。
歐盟：歐盟于2007年推出的《船舶領袖2015規劃》制定了一條確保歐洲造船業可持續發展以及繁榮為目標的發展路線。據悉，大約10%的盈利將用在高水平高層次的原型研究、開發以及創新方面，使歐洲造船企業在精密復雜、高附加值船型的全球競爭中占有強勢地位。歐洲在造船和船廠設備方面的優勢和競爭力在于有最好的產品及企業；歐盟正在同業界一道致力于提高知識產權保護的意識，更好地利用現有方法，確保所有競爭者都遵守游戲規則。
 

　　三、船舶行業遭受的知識產權壁壘情況
2007年，由于我國船舶大量以低價進入歐盟市場，從而引起歐盟對來自中國的進口船舶的關注，并不斷發出反傾銷調查警告。由于船舶生產周期長，而反傾銷調查通常需要1～1.5年，因此從今后一段時期市場對船舶的需求以及反傾銷調查需要的時間分析，反傾銷調查效果不會很明顯，近期內可能不會發生反傾銷調查。
由于我國近10年來船舶出口方式一直是加工貿易占據主導地位，導致我國造船企業既缺乏自主知識產權和核心技術，又缺乏研發資金和研發人員，在國際上難以形成有效的核心競爭力。加工貿易主要倚仗價格競爭優勢推動船舶出口的增長，由此帶來的弊端是船舶的附加值低，企業獲利少，利潤大部分被外商獲得。同時，低廉的價格又容易招致反傾銷調查，阻礙對國際市場的進一步開發與滲透。船舶行業歷來是技術密集型行業，且行業標準不斷提升。每次來自國際海事組織（IMO）、國際船級社協會（IACS）、區域組織對行業標準的修改和變化，不可避免地會對相關行業帶來沖擊，表現為新產品出現、新船型出現、老船型貶值、行業格局的重新調整等。

四、對策及建議
1、完善我國船舶行業的標準體系
我國政府應制定切合我國國情的船舶制造統一技術標準及法規體系，逐步使國家標準與國際標準對接。與此同時，積極參與國際船舶規范、標準領域的競爭，積極參與國際標準的制定、修訂和協調工作，并創立擁有自主知識產權的船舶標準體系。對于造船企業而言，則應盡快調整產品戰略，及時掌握并深入研究國際標準化組織以及來自發達國家制訂的新標準、新規范，避免陷入技術壁壘的陷阱。
2、加強知識產權戰略和技術引進戰略
知識產權戰略運用最多的是專利戰略，西方發達國家在高技術領域中擁有的知識產權優勢，在經貿活動中發揮著越來越大的作用，把知識產權保護看作是制約競爭對手、壟斷技術和市場、搶占財富的有效武器。船舶產業是技術密集型產業，船舶產業的科技水平、船舶產品的科技含量對其增強競爭力起著決定性作用。因此，船舶產業的發展對相關的工業專利技術有極大的需求。在技術戰略上，船舶企業一方面應將技術引進戰略與技術創新緊密結合起來，在引進先進技術的同時，調整引進技術的技術結構和技術標準；另一方面，應重視提高引進技術的使用效率，并促進對技術的消化吸收，力求在引進技術的基礎上加以改進和再次創新，開發出屬于自己的新技術。最終，船舶企業應當實現“技術引進—消化吸收—模仿改進—自主創新”的良性循環，形成基于技術引進戰略的技術創新模式。